El lubricante que nunca falló puede ser el que desgasta tus componentes

Cuando un componente falla antes de tiempo, el reflejo suele ser mirar el material o el diseño. El lubricante casi nunca es la primera hipótesis. Y sin embargo, ahí empieza la mayoría de las fallas por desgaste.

Conversamos con Nuria Espallargas, especialista en tribología, sobre el papel que juega el lubricante en las fallas por desgaste y por qué conviene revisarlo aunque nunca haya fallado.

En esta edición:

Nuria Espallargas
Profesora en la NTNU de Noruega y cofundadora de Seram Coatings, empresa de materiales de recubrimiento

Química de formación, doctora en ingeniería de materiales, y desde hace casi veinte años dirige el Laboratorio de Tribología de la NTNU (Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología). En 2014 cofundó además Seram Coatings, que produce un recubrimiento de carburo de silicio para proyección térmica.

Frente a una falla por desgaste, el instinto casi siempre apunta al material o al diseño. La lubricación suele quedar tercera en la lista de sospechosos, pero conviene revisarla primero.

La tribología (fricción, desgaste y lubricación) explica la cadena: una lubricación deficiente aumenta la fricción, la fricción acelera el desgaste y el desgaste es lo que finalmente se ve como falla. "La tribología es lo que hace que sus componentes y sus equipos fallen", resume Espallargas.

Que la lubricación quede fuera del radar tiene una explicación: la tribología casi no se enseña. Sin esa formación, es natural ver fricción, desgaste y lubricación como problemas separados y no como síntomas del mismo mecanismo.

Que un lubricante nunca haya causado una parada no prueba que sea el correcto. Con el tiempo las condiciones cambian, y lo que funcionaba bien puede dejar de serlo. Como el desgaste que no llega a prevenir es gradual, se parece al desgaste normal y pasa desapercibido.

Espallargas lo vio en una línea de tren en Noruega: las ruedas se gastaban muy por encima de lo normal, y la causa era un lubricante desarrollado en los años setenta u ochenta que nunca se había actualizado. Al reemplazarlo, el desgaste se redujo considerablemente. Ese lubricante había resuelto bien el problema en su momento, pero con el tiempo dejó de ser el correcto.

Cuando aparece un motivo para cambiar, conviene no tratar el cambio como una sustitución directa. El primer punto ciego es la vida útil: "Los lubricantes verdes son biodegradables, y por lo tanto su tiempo de vida no va a ser el mismo que el de un lubricante mineral", advierte Espallargas.

Con un lubricante biodegradable, el calendario de mantenimiento no puede copiarse del de uno mineral: hay que ajustarlo a su vida útil real. De lo contrario, el lubricante se degradará antes de tiempo y parecerá, injustamente, que no rinde.

El segundo punto ciego es la compatibilidad química. Un reemplazo uno a uno no es suficiente: "No puedes esperar hacer un 'like for like'. Hay que revisar la compatibilidad con los materiales del componente".

Nota del entrevistador: desde Barcelona, me quedo con una idea que va más allá del desgaste. Solemos evaluar un lubricante por las fallas que evita, pero la fricción que no se controla también tiene un costo energético, y casi nunca se mide. Visto así, revisar el lubricante no es solo una tarea de mantenimiento: también es una decisión de eficiencia del proceso.

Para resumir: la lubricación es la causa de falla más común y la más difícil de notar, porque sus efectos son graduales y se confunden con el desgaste normal. Un lubricante que nunca provocó una parada no prueba que siga siendo el correcto: conviene revisarlo periódicamente. Y tratar su cambio como un simple reemplazo puede restarle valor a una mejora real.

Como dice Espallargas: "Si quieres tener una producción continua, sin paradas, necesitas mirar esos tres factores sí o sí: fricción, desgaste y lubricación."